過去のレポートどうする大丸有?! 都市ECOみらい会議
都市の低炭素化をどう実現するか ――エココンパクトシティ大丸有へ（青山やすし氏、野城智也氏）
大丸有では、これまで、二つの観点からまちづくりを推進してきた。一つは、「既成の国際ビジネスセンターの再構築」である。すでに形成されている街の大規模なリノベーションといえば、19世紀に行われたパリ大改造が有名だが、そうした事例は世界でもきわめて珍しく、その実現のためには、各ステークホルダーの合意形成のしくみづくりが不可欠である。ゆえに大丸有地区では、官民の連携・協調のため、コミュニティ形成に力を注いできた。
もう一つは、「環境共生都市」としての都市再生だ。ステークホルダーの共通認識として「大丸有[[環境ビジョン]]」を作成するとともに、新丸の内ビル内に環境活動の場としてエコッツェリアを開設、2009年9月には、環境対応のトップランナー設備である丸の内パークビルがオープンした。交通ネットワークの充実など、エリア全体の利便性を高めることにも注力。さらに、これらのハード、ソフトの両方を使いこなすために、環境先進企業のクラスターを形成するなど、地権者だけでなく、テナントを巻き込んだ議論を重ねつつある。
一方で、大丸有の地区面積はわずか120ヘクタールにすぎない。今後、さらなる都市の低炭素化を目指すためには、地区レベルの取り組みだけでは不十分であり、都市構造そのものを改変していく必要があるのではないか――。そこで近年、都市再生の課題となってきているのが、都市のコンパクト化による低炭素型都市の実現である。スマートシュリンキング〈都市の縮退〉を実現するためには、地域連携による再生可能エネルギーの活用などエネルギーインフラの再構築や、グリーンモビリティのための充電インフラ網の形成など、交通インフラの再構築が不可欠だろう。
では今後、これらの施策を進めていくために、(1)誰が(2)何を(3)どう実現すればいいのか。低炭素型都市のガバナンスについて、野城智也氏（東京大学生産技術研究所所長）のナビゲートにより、元東京都副都知事の青山やすし氏（明治大学教授）に話を聞いた。
1．東京をかたちづくった都市計画の変遷
―都市の構造と都心の機能更新
野城： 2年前に「大丸有環境ビジョン」を作成したときには、東京全体の低炭素化まではイメージしておらず、あくまでも大丸有地区での取り組みにとどまっていました。というのも東京というのは、他に類をみない、あまりにも巨大な都市だからです。スマートシュリンキングというと縮むとか縮退というイメージがありますが、東京が目指すのはむしろ、スマートグロース、すなわち、スプロール化することなく都市のアクティビティを上げていくことにあるのかもしれません。
本日は都市、とりわけ東京の低炭素化をどう実現したらいいかを議論したいと思うのですが、まずは、前提として、東京の都市構造をどのように捉えるべきなのか、ご教示いただけますでしょうか？
青山： 東京の都市構造を語るうえでは、二つの視点をもつ必要があります。第一は関東平野全体としての東京であり、第二は行政区域としての東京です。都市形成の歴史を振り返ってみると、関東大震災により壊滅的な被害を受けた東京では、震災復興計画として、1927年に環状1〜8号の道路が計画され、系統的な街路網が形成されました。この範囲がほぼ、現在の東京23区にあたります。そして戦後、東京外かく環状道路と圏央道が計画され、東名高速や東北自動車道など各高速道路との連絡を目指すとともに、直径100kmに及ぶ首都圏が形成されることになる。これにより、成田、つくば、八王子、青梅、厚木、海老名などを結ぶ、広域な都市構造が形成されていったのです。
もう一つ、東京を語るうえで忘れてはならないのが、1979年以降、鈴木都知事の下で進められた「多心型都市構造」の形成です。これは、都心に集中する都市機能を一極集中させるのではなく、むしろ23区内で分散しようというもの。こうして、新宿、池袋、渋谷という既存の副都心に加え、上野・浅草、錦糸町・亀戸、大崎、臨海部の合計7つの都市に機能を分散させる計画が進められました。これに対して1995年には、高度情報社会を強く意識して、東京プランが策定されます。これを機に、都心の機能更新が強く求められるようになるのです。
つまり、工業化時代において多心型都市構造が形成され、95年以降の情報化時代においては、都市の機能更新とともに、外環道の整備、羽田空港の国際化が進められ、都市の複合機能の集積を背景に、都市再生に対する人々の気運が高まっていった。それはやがて、2002年の新しい丸ビルの完成という、具体的な動きへと繋がっていくことになりました。
* コンパクトシティ
無秩序に拡大（スプロール化）した市街地を、都心部に機能を集中させ、経済交流が活発になることよる中心市街地の活性化や、周辺部への緑地や農地の確保ができる都市に変革しようとする概念。都心部への居住を推進することで、職住近接や、通勤時の渋滞緩和・環境負荷低減や、高齢者の生活負担の低減などにつながる。
京都議定書目標達成計画の中にも「コンパクトシティを実現することにより、低炭素型の都市・地域づくりを促進する」旨がうたわれている。
2.工業化時代から情報化時代へ
――社会の変容が都市を変える
野城： 多心型都市構造論の核となる7つの副都心というのは、計画では業務機能の集積だけを意味していたのですか？ それとも、独立した都市構造をもたせようというものだったのでしょうか？
青山： 副都心にはそれぞれ2つの役割があって、都心の機能の分散に加え、交通の結節点を担うということで、業務と商業の両方を集中させる予定でした。実際には、西新宿は業務＋商業、上野・浅草は商業、臨海部はアミューズメントといった具合に、それぞれ独自の性格を備えた副都心へと成長することになったのはご存知の通りです。一方で、都心の機能を分散するという本来の目的はほとんどかなえられることなく、むしろ、都心に機能がより集中する結果となってしまった。というのも、情報化時代においては、都市的な機能はさらに強大に集積することが求められるからです。だからといって、都心の昼間人口が増え、朝夕のラッシュが激化したわけではありません。超高層ビルが増え、オフィスの床面積が増えても、その分、情報OA機器設置のためのスペースやホテル、レストラン、物販、ミーティングなどのための施設が入り込んでいったからです。だからこそ、都心への機能の集積は衰えることがなかったとも言えます。
野城： なるほど、なぜ大丸有が現在のような性格をもつようになったのか、よく理解できました。つまり、工業化時代は、都心に製造業を中心に本社機能が集積し、管理機能だけを担っていたのに対して、情報化時代に突入すると、人やモノの集積とともに、そこで新たな経済活動が営まれるようになり、街の付加価値が創出されていったということですね。
青山： そうです。都心に全国から、そして全世界から人が集うようになり、情報交流をするようになって、街の内容も変わってきたということです。
野城： 少し前までは、丸の内に店舗があると違和感がありましたが、今ではすっかり馴染んでいます。情報化社会を背景に、それだけ街の性格が変ったという。
青山： 象徴的なのが、土日の人口が増えたことでしょう。以前は、土日の都心は閑散としていましが、今では大勢の人で賑わう。実際に、2002年に丸ビルが完成し、翌03年に六本木ヒルズがオープンしてから、都心近郊の私鉄の乗降客数が大幅に増えています。その乗客の多くは定期券客ではありません。都心がビジネスの場としてだけでなく、人々が楽しむ場になった証拠。つまり、都心の機能更新が支持されたということでしょう。
3.低炭素都市のイメージ像とは？
―小規模な近隣公園を増やすという考え方
野城： 戦前、都市の膨張抑制のために、東京市の外周に環状の緑地帯を設置するという、いわゆる「グリーンベルト構想」が謳われました。実際には、多くが宅地となり、一部の遺産を残して、構想自体は実現されませんでしたが、これからの都市を考えるうえでは一つのヒントになるかと思います。今後、たとえば空きビルや空き店舗などが増えていった場合、その場をどう活用していったらいいのか、青山先生は、将来の東京にどのようなフィジカルなイメージをおもちですか？
青山： 現状の東京では、山手通りの内側、すなわち環状6号線の内側までは中高層、環6〜7の間は中高層と低層、環7の外側は低層というかたちになっています。そして先ほどお話にありましたように、環7〜8にかけては、戦前の東京緑地計画によって、50〜100ヘクタール規模の公園がつくられることになった。その遺産が、現在の砧公園や水元公園、篠崎公園などです。戦後、さらに理想的な都市像を求めてグリーンベルト構想を進めようとしたわけですが、現実には、都市の急膨張を背景に、グリーンベルト構想に抵抗する目的で、計画地に巨大団地や工場が誘致された経緯があります。
そうしたことを踏まえて、今後の都市のコンパクト化を考えるうえでは、山手通りの内側については、高層化・高密度化を進めることで空地をつくり、緑や水辺を増やす必要があると思います。一方で、環8の外側については、中途半端に中高層のマンションを建てるべきではない。つまりメリハリの利いた高度制限が必要ではないかと。いずれにせよ、今、都市に住む人たちにとって必要なのは、大規模な公園ではなく、身近な近隣公園や水辺です。たとえば、都心部では公園面積率は欧米の標準並みですが、その周辺の中野区や豊島区ではわずか2％程度しかありません。こうした恐るべき状況を解消するためにも、小規模な近隣公園を飛躍的に増やしていく必要があるのです。
野城： そう考えると、スマートシュリンキングの一つの手法として、ある役割を終えた土地を、再び開発するのではなく、公園や水辺などのパブリックスペースとして積極的に活用していく、というやり方がありそうですね。
青山： 現状の東京では、シュリンキングするということは考えにくいのですが、高密度化してコンパクト化していくということは、日本全国の都市において、低炭素化を実現するうえで有効な手段となるでしょう。三大都市圏を除いた地方圏36道県の県庁所在地のうち23市で、現在も人口が増え続けています。つまり、日本全土において都市化はまだ進行中だということ。東京に限らず、効率化や住まい方の変化を背景に、都心への集約化の流れがトレンドになっている。成熟社会において人々が何を求めるかといえば、生活の質の豊かさであり利便性です。これは、21世紀の人々の希望であり、この欲望を止めることはできません。つまり、ただシュリンキングさせるというのは、田園都市が構想された時代ならいざ知らず、21世紀には当てはまらない。これからは、人々の欲求に合わせて国土をデザインし直すという発想が必要でしょう。
4.都市の低炭素化を進めるために
―既存の交通インフラを有効活用する
野城： いうなれば、成長を続ける都市と、縮退していく都市の格差が生じているということですね。
青山： ただ成長といっても、人口が増えている中核都市を見ると、その構造は中心部に集中化・高密度化することでコンパクト化が進んでいる。単に商業施設や工業施設を都心に集めるのではなく、居住人口が増加しているのです。たとえば、山口市では市の政策として都心居住プロジェクトを進めていますし、富山市でもLRT（次世代型路面電車）を整備することで、都心人口の呼び戻しを図っています。
コンパクトシティ化の進展は、低炭素化社会にも効果的です。その大きな要因の一つが公共交通機関の利用。東京や大阪などの大都市では公共交通機関が充実していますが、地方都市でも高齢化社会に伴い、公共交通機関がますます重要になっています。もともと、日本は山地が多く、イギリス、ドイツなどよりも大きな国土をもちながら、可住面積はそれらの国と違って国土の約3分の1しかない。そうした理由もあって、欧米に比べると自動車利用率は極端に低く、大都市では圧倒的に公共交通機関が発達しています。この高度に発達した交通ネットワークを、都市の低炭素化のために活用しない手はありません。
野城： 都心において、公共交通ネットワークシステムに、さらに投資すべきだとお考えですか？
青山： とくに東京に関しては、その必要はないでしょう。放射方向の公共交通機関の整備はすでにほぼ終えていて、小田急線の複々線化の完成をもって完了となります。実は、東京23区内では、JR、地下鉄、新交通システムを含めて、すでに駅数が500を超えているんですよ。ニューヨークやロンドンでも400程度ですから、東京は世界1駅数が多いということになる。つまり、公共交通機関と徒歩で移動できるという優れた都市インフラを保有しているわけです。さらに、地下鉄と私鉄の相互直通運転により、乗り換えなしで郊外までシームレスに移動できるうえ、山手線と大江戸線という周長30kmの環状鉄道が2路線ある。地下鉄にダイヤがあり、正確に運転するシステムがあるのも東京だけです。ニューヨークの地下鉄は24時間運転ですが、そのせいで、昼間に止めてメンテナンスをする必要があり、ダイヤは毎日変るので移動時間が読めません。
道路についても同様です。何本もの立体交差の環状道路を保有しているのは東京と北京だけで、これによりきわめて効率的な移動が可能になっています。北京はもともと碁盤の目状の都市でしたが、北京オリンピックの開催を機に、東京にならって再整備したのです。ニューヨークは高層ビルがびっしり建っていますし、ロンドンも石造りの強固な建物が多いため、今から環状道路をつくることはできない。情報化社会では、都市を人やモノが細かく移動することが重要ですから、そう考えると東京というのはきわめて有利な都市構造をもっていることになります。
5.低炭素型社会実現のためのガバナンス
―意思決定の仕組みと「見せる化」
野城： 低炭素型都市の実現に向けて、大丸有地区では、テナントも入れたコミュニティ形成を目指してきたわけですが、行政だけでも、国、東京都、千代田区と複数関わることから、ステークホルダーで協議会をつくり、ビジョンをつくってきたという経緯があります。今後、さらに何をすべきだとお考えですか？
青山： ここで整理する必要があるのは、住民参加システムを基盤とする都市計画法と、国家的な見地から国際競争力を高めるための政策との整合性をいかにとるか、ということにあるでしょう。都市計画法における住民参加の中心的なシステムは地区計画制度ですが、一方で、大丸有は、都市再生緊急整備地域に指定されていることから、両方の法の網がかかっています。まずはそれを整理する必要がある。
もう一つの問題点は、大丸有は、昼間人口に比べて夜間人口が極端に少ない街だということ。本来、地区計画制度ではこういう街を想定していないので、法の趣旨になじまないのです。今後は、ロンドン・シティのように、昼間市民にも選挙権をもたせるなど、意思決定システムの改変が必要なのではないでしょうか。さらに言えば、御茶ノ水や神田など、周辺部の夜間人口を確保する必要がある。丸の内に勤める外資系のビジネスマンが、なぜ六本木や麻布に住むかといえば、そこでは生活機能が整備されているからです。大丸有も周辺地区と連携して、夜間人口を増やす努力をしていけば、先の選挙制度の仕組みなど必要ありませんからね。
野城： 実際に、近場に性格のまったく違う街があること自体が大丸有の魅力です。それらを、団子状に結びつけていけたら、さらに東京の魅力が高まりますね。
青山： もう一つ、大丸有では高層ビルの更新を進めてきたわけですが、先端技術による壁断熱や熱システムを採用してきた結果、従来の建物に比べて単位面積あたりのCO2 排出量は大幅に減っている。全体の床面積が増えているのでCO2 の排出量自体は増えていますが、その効果をきちんと検証する必要がある。ある企業が、他の地域から大丸有の新しいビルに移転してきたとして、効率の悪い古いビルが除却されたとすれば、その分、大幅なCO2 削減が実現されたことになります。そうしたことを、公的機関がきちんと追跡調査し、公表すべきではないでしょうか。
野城： 除却される地域の分だけ都市を折りたたむことになれば、まさにコンパクト化へとつながるわけですね。その場合は、折りたたまれる側になんらかのインセンティブが発生する仕組みがデザインできればと考えています。
青山： それはいいですね。
もう一つ、低炭素型社会を推し進めていくうえで必要なのが、意識を共有するための「見せる化」。そうした意味で、「打ち水作戦」や「エコッツェリア」、今秋オープンしたパークビルの存在は非常に有意義でしょう。今後はさらに、有効活用すべきなのは地下道です。地権者が絡み、道路法などの規制もあって難しい面もあるかと思いますが、大手町から銀座まで歩くことができ、しかもあれだけのグレードを備えた地下道は大丸有ならでは。大勢の人が利用する地下道を、大丸有地区のイメージアップのために、まさに見せる化に活用できれば、大きな効果が得られると思います。
野城： そうした「見せる化」の実行も含めて、都市構造の変革するうえでは、牽引役となるプロデューサーが必要だと思うのですが――。
青山： 日本の場合、まちづくり協議会というと、組織に属している人が兼任で参加する場合がほとんどですが、今後は、専任のプロデューサーが必要でしょう。アメリカの場合でいえば、区域内の不動産所有者から一定額の負担金を徴収してまちづくりを行うBID（Business Improvement District）が成果を挙げていますが、BIDの理事長も外部の専門家が専任で引き受ける場合がほとんどです。ちなみに、BIDの成功例として知られるニューヨークのタイムズスクエアBIDでは、年間の予算が13億円にものぼり、イベントはもちろんのこと、警備や清掃まで行っている。結果、犯罪が激減し、観光地として収益を上げることができるようになった。こうした運営体制づくりとプロデューサーの育成も急務です。
野城： さらに、丸の内には各大学のサテライトオフィスや社会人対象の大学院がありますし、周辺部には東大、明治大学、東京理科大、東京電機大学などがあることから、大学をいかにまちづくりに取り入れていくか、というのも課題でしょうね。
青山： 最近は、ダブルマスターを目指して社会人大学院に通う人も多いし、ポテンシャルもある。まちづくりや観光、環境などに関する講座を設けたり、大学同士の単位互換システムをつくるなどして、知の集約を図っていくことも、低炭素型社会実現に向けた一つの弾みになると思います。
* 都市計画法
まちづくり3法の一つ。都市の発展と秩序ある整備を図り、国土の発展と公共福祉の増進を目的として、都市計画の内容や手続等を定めた法律。2006年の改正では、床面積１万平方メートルを超える大規模集客施設の、郊外への出店が大幅に規制された（東京・大阪・名古屋の三大都市圏では市町村の判断により運用方法の差異がある）。
対談後記 野城智也氏
対談のなかで紹介された、東京に７つの分散的な都心地区を整備するという多心型都市構造構想が実現する前に、産業経済社会から知識経済社会への移行という大転換、いいかえれば経済社会における都市の役割に関する大転換がおこった。このためにむしろ都心地区への一点集中が進んだというお話は、まちづくりの構想が実現するスピードと社会変化のスピードがまるっきり違う、ということを如実に表した例といってよいであろう。
ではあるが、低炭素社会を実現していくためには、私たちはまちの骨格・構造のデザインに目をつむることはできない。青山先生が指摘された、500以上の駅があるという事実に象徴されるように、東京には公共交通機関のネットワークが編み目のように張り巡らされている。モータリゼーションを前提にした、ゆったりした、しかし見方を変えれば低密度の市街地を広範に展開させている北米の都市群に比べ、交通に伴う地球温暖化ガスの低減という観点からみて、東京は圧倒的に有利な都市構造をもっているといってよい。
とすれば、まちづくりにとって肝要なことは、まちの骨格のデザインという賞味期限が極めて長い「戦略」と、めまぐるしい変化に適応するためのハード・ソフト両面の柔軟性を確保していくという「戦術」との両方が用意される、という点だろう。青山先生がおっしゃった、小規模なパブリックスペースを増やしてくことや、地下道の連結性とアメニティの向上、そして就労者を含めた広義の住民が参加する意志決定システムの導入は、まさに都市が変化にきめ細かく適応していくためのハード、ソフトの戦術の例であるように思われた。この観点で青山先生が次から次へとご紹介される、俯瞰的でいて地上視線も含んださまざまなアイデアはお話をしていてとても楽しかった。
対談後、いまはやりつつある、スマート・シュリンキング(smart shrinking)という言葉には、より一層強く違和感を持つようになった。確かにそれは、将来の日本の都市の物理的状況の一面は表している。しかし、青山先生がおっしゃるように、むしろ都市の人口は増えているのである。知識経済社会の進展とともに、集積度の高い都市はより多くの経済価値を生みつつあることを勘案するなら、英語圏で用いられている、スマート・グロース(smart growth)という言葉の方が、東京を含めた都市の性格の、より本質を衝いているように思う。
MADOKA's EYE今回の取材を終えて、編集記者からのヒトコト
東京・御茶ノ水駅から徒歩数分、山の上ホテルの脇に建つ明治大学14号館の青山先生のお部屋を訪ねました。大手町から徒歩十数分のところにありながら、起伏に富み、緑豊かな駿河台は、雰囲気がまったく違います。
青山先生がお話された現代の東京変遷史は、実にわかりやすく、巨大な首都圏を一瞬にして俯瞰した気分。もっとお時間があれば、都政の裏話もお聞きしたかったところ......。先生方のお話を伺いながら、グリーンベルト構想こそ実現しなかったものの、21世紀の東京は、いつの日か緑溢れる環境共生都市になるだろうと確信しました。
