エコな乗り物として、近年、注目を集める自転車だが、都市で普及するには、大きな課題がある。それは、自転車と歩行者、自転車と自動車など、自転車が絡んだ事故が多いこと。とりわけ、先進国では日本で断トツに自転車事故が多いのはなぜか。そこには、狭い国土から起因した、自転車走行に対する日本人の認識の問題があると疋田さんは指摘する。

疋田：　ご存知のように、自転車というのは、車両と同じカテゴリーに入る移動体です。道路交通法でも、自転車は車両と同じ扱いで、車道の左端を走るように決められていますね。ところが、これまで日本ではずっと、自転車は歩行者と同じカテゴリーだと思われてきました。これこそが事故多発の根源です。日本の自転車事故の年間死亡者は700人前後と、先進各国の中では突出して多く、不動の1位をキープしています。歩行者と同じカテゴリーだと思い込んでいることから、自転車が右も左もデタラメに走行し、平気で歩道を走り、結果、多くの事故を引き起こしてきたといえます。

なぜ、皆さんは自転車で歩道を走るのか。「自転車通行可」という歩道が多いことにも由来しますが、最大の原因は、車道を走り慣れていないために、車と一緒に走行することを怖いと感じるからではないでしょうか。ところが、それこそが大きな間違いです。歩道では自らが加害者になってしまう可能性があるばかりでなく、歩道の方が、自転車が被害者になってしまうリスクがはるかに大きいんですよ。これは、アメリカやヨーロッパでは常識中の常識です。

それはなぜか――。自動車を運転するドライバーにとっては、歩道より車道に存在するものの方が、認知度が高くなるからです。つまり、歩道を走っている自転車は、ドライバーから見ると別のカテゴリーのものとして、ドライバーの心に壁ができてしまい、意識の外に追いやられてしまうのです。ところが、歩道を走っている自転車も、交差点では車道に出てきます。この交差点での出合い頭の事故が、自転車が絡む事故の71％* を占めているのです。ドライバーに視認されているかいないかで、結果は大きく変わってしまうのです。交差点事故の割合が、日本では異常に高い。歩道のほうが〈安心〉かもしれませんが、車道のほうが〈安全〉なのです。まずは、安全と安心は違うということを認識してもらいたいと思います。

ドライバーから見ると、車道を走る自転車は危なっかしいし、邪魔だと感じることもある。じつはそれこそが、自転車を認知している証拠であり、安全への第一歩なのである。

自転車を走行するうえで大切なのは、自転車は車両であるという認識をもち、車道を走行することを心がけること。さらにもう一つ徹底したいことがある、と疋田さんは言う。

疋田：自転車を安全に走行させるためには、自動車専用レーンをつくるのが理想ですが、それには時間もお金もかかります。ところが、事故を減らすためにまったくお金をかけずにできる方法が、一つあるんです。

また直線道路で、たとえば時速60kmで走行している車と、時速20kmで走行している自転車がぶつかったとしましょう。左側通行をしている自転車と自動車の相対速度は時速40kmですが、右側通行の自転車と左側通行の自動車の相対速度は時速80kmになります。時速80kmというのは高速道路のスピードですから、一瞬で避けることは不可能です。よく、右側通行をしているほうが、車が正面から見えるから安全だという人がいますが、これは大きな間違い。その証拠に、事故状況で正面衝突と追突では、4対1の割合で正面衝突の方が多いのです。さらに恐ろしいことに、衝突エネルギーというのは、質量×速度の2乗ですから、正面衝突の場合、追突よりも数段大きなエネルギーでぶつかることになります。つまり、正面衝突の多くが死亡事故につながりやすいのです。

日本で自転車に絡む事故が多いのは、ある意味「必然」だと言えます。自転車が右も左もデタラメに走っているのも、歩道を走ることを許されているのも日本だけだから。世界のどこの国にもそんな場所はありません。したがって、左側通行を徹底するだけで事故は大きく減らすことができる。

実際に、宇都宮市の一部のエリアで、自転車レーンを整備し、左側通行を徹底した事例があるのですが、その結果、事故が4割減ったという結果が出ました。宇都宮の場合は、わずか2km程度の場所で実施しただけなので、ニュースにもあまり取り上げられませんでしたが、例えば大丸有エリアで、あるいはもう少し範囲を広げて千代田区内で、歩道も車道も左側通行を周知徹底できれば、先進的な試みとして大いに注目を集めることになるのではないでしょうか。

* 画像3枚目： 取材当日利用したTokyo Bike!!の自転車

この日、仕事の合間を縫って、赤坂の仕事場から大丸有までMｙ自転車で駆けつけてくださった疋田さん。取材の前に1時間ほどかけて、疋田さんに大丸有エリアを実際に自転車で走行していただいた。普段から、芝浦から赤坂までの通勤途中で、皇居のまわりを走るのが日課という疋田さんだが――。

疋田：　正直、あまり走りやすいとは言えませんでした。そのいちばんの原因は、大丸有に限った話ではありませんが、そもそも道自体が自転車が通るようにつくられていないからです。自転車は車道の左端を走ることになりますが、違法駐車があったり、パーキングメーターが設置されていて駐車車両で埋まってしまっていたりして、それらの車両を避けながら走らなければいけないんです。また、左端の車道レーンの幅員が狭く、後ろからふつうのスピードで車が迫ってくるのも威圧感がありますね。普段から車道をハイスピードで走り慣れている僕にとってはさほど苦ではなくても、これから自転車に乗るという人にとっては、怖いと感じるのではないでしょうか。そうしたこともあって、僕は必ずヘルメットを被り、自転車にバックミラーをつけて、後ろから来る車を確認しながら走っているんですよ。とくにヘルメットは頭部を守るだけでなく、車にアピールする意味でも必須アイテムです。あわせて、車道の車がゆっくり走ってもらえると、いいかもしれませんね。

大丸有では、一部のエリアは車道が石畳になっているのですが、それも走りにくい原因の一つ。もっとも、エコな乗り物として自転車が普及しているヨーロッパのまちも石畳は多いのですが、ドイツなど最近では自転車に配慮して、滑らかなアスファルトに変えているところが増えています。

大丸有は歩道がとても広いので、じゃあ歩道を走ればいいじゃないか、という発想も有りうるでしょう。しかし、先ほども言いましたように、歩道を走るほうが危険であることに加え、そもそも自転車をエコのために使うのであれば、車の代用にならなければ意味がありません。車の代用として自転車を使うためには、ある程度スピードを出す必要があります。歩道でスピードを出せば大変危険ですから、歩道走行はやはり論外なのです。

大丸有では、昨年10月〜11月にコミュニティサイクルの実証実験*1 、昨年秋と今年１月〜2月には、環境交通の社会実験*2 で自転車の活用が実施されましたね。こういう試みは非常にいいことだと思うのです。一方で今後、サイクルポートを増やし、この地域でレンタサイクルやコミュニティサイクルをやった場合に、現状のまちの状況では、多くの人が歩道を走ってしまうのではないでしょうか。それでは意味がないと思います。ここ10年間で歩道上の自転車事故は7倍にも増えているんですよ。この状況にさらに拍車をかけることになりかねません。

大丸有地区・周辺地区環境交通社会実験
METROAD MARUNOUCHI

そもそも、大丸有でコミュニティサイクルを利用する人がどんな人か考えてみてください。おそらく、元歩行者だった人が便利でいいな、と思って利用することになるのではないでしょう。そうであれば、歩道での事故が増えるだけでなく、自動車の代替にならずにエコにもつながらないということになってしまう。何のために走らせるのかということを、今一度、きちんと議論する必要があります。今後、大丸有に自転車を増やしていきたと考えるなら、その目的は何か、どういう動線でどう走らせるのか等、プラン付けをしっかりと固める必要があるということです。

そのために絶対的に必要になるのが、道路管理を担う警察との連携。警察とともに考えていくことではじめて、パーキングメーターを撤廃したり、左端の車道レーンの幅員を増やしたり、違法駐車を排除したりすることが可能になります。実際に、尼崎市や松本市、盛岡市などで、自転車専用レーンをつくって実施している都市があるように、本気でやろうと思えば不可能ではありません。自動車専用レーンを確保したうえで、コミュニティサイクルを実施する、という形ができれば理想的ですよね。

自転車を何のために走らせるのか。エコのためであるならば、自転車が自動車の代わりにならなければ意味がない。この観点だけでなく、目的がはっきりしていなかったために、せっかくコミュニティサイクルを導入しても立ち消えになってしまった事例は多いと、疋田さんは指摘する。

疋田：　目的をもたずに実証実験をやると、必ずといっていいほど失敗してしまいます。失敗は仕方ないことですが、そこから学ばないことに問題がある。日本でも、これまでいくつかの都市で実験がなされてきましたが、いずれも定着に結びつかずに終わってしまったのは、それぞれの問題点をきちんと総括してこなかったからではないでしょうか。盗難、乗り捨て等、さながら旅館のスリッパ状態で霧散して、なんとなく立ち消えになってしまった例も多い。じつのところ、コミュニティサイクルで成功している日本の事例は、現状では一つもないと言えるのではないでしょうか。

唯一、ビシネスとしてのレンタサイクルで成功しているのが京都です。京都は観光地であることに加えて、外国人観光客が多く訪れ、自転車の使い方を周知しているフランス人、ドイツ人、最近ではオーストラリア人の利用が増えています。京都にはレンタサイクルの企業が3社あり、そのうちの1社の利用者の4割は外国人観光客なんですよ。さらに、自転車には運営・管理コストがかかるということを事業上よく理解しているという点も、京都で成功している理由の一つだと思います。

では、大丸有では、どんな要素を加えれば、自転車が受け入れられるようになるだろうか。疋田さんが、都市を走る自転車と都市の機能に求めることは？

疋田：　まずは、軽い自転車です。というのも、自転車の性能＝軽さだから。軽いと、疲れにくく、坂をのぼりやすいので、距離もスピードも稼げて、走ること自体が楽しくなります。電動自転車のほうが楽だと思われるかもしれませんが、これはママチャリの延長線上にあるもので、スピードが出しにくい。坂道の多い住宅地などでは有効ですが、車の代用にはなりません。車の代用として使うためには、楽に時速24?30km程度出せることが条件です。さらに言えば、域内移動で使うのであれば、都心は道路・信号も多いですから、径の小さな自転車がいいでしょう。小径であれば、漕ぎ出しに力が要らず、ストップもしやすく、小回りがききます。遠距離には向いていないので、盗難に遭う心配も少なくなるはずです。それから、荷物などを運ぶということを考えると、カゴ付きでもいいのではないでしょうか。小径のクロスバイクがバランスのとれたところかもしれませんね。

ちなみに、コミュニティサイクルの代表例として知られるパリの「ヴェリブ」のデザインは、なぜかママチャリ風なのです。もともと海外にはママチャリはなかったのですが、一説には、デザイナーが日本のママチャリがキュートでユニークだといって、そのデザインを採用してしまったらしい（笑）。そうしたこともあってか、ヴェリブの1車両あたりの移動距離はとても短いのです。有り体にいうと、元歩行者しか利用していないので、自動車の交通量削減には、ほとんど寄与していないようです。

もっとも、パリのヴェリブは現在約2万台、サイクルポートも約1,500箇所近くありますから、大変利便性は高い。乗る人の責任を明確にし、クレジットカードを利用することで、課金制度が設けられているのも優れた点です。その一方で、メンテナンスには大変な費用がかかっており、故障自転車は1ヶ月に約8,000台に上り、修理が追いつかない状況です。コミュニティサイクルの隠れた問題点は、自分の自転車ではないので、愛情をもって大切に使われない点にもあります。

ですからコミュニティサイクルもいいけれど、あわせて自分の自転車を活用できるといいですね。そのためには、駐輪場の問題解決が不可欠です。東京はさすがに進んでいて、最近では山手線の各駅に続々と地下駐輪場が出来ており、その効果で違法駐輪が約7割も減りました。さらに、10台程度のスペースでいいから、自由に停められるスポットがあらゆる場所に存在していて、ネットワーク化されるといいですね。

欲を言えば、オフィスにシャワールームや着替えができる場所、着替えを置いておけるロッカールーム、さらに洗車場ならぬ洗輪場も欲しい。とくに、マンションに住んでいる人にとっては、自転車の手入れというのは悩みの種なのです。海外のように駐輪ステーションで自転車の修理や保険の取り扱いなどがあれば、さらに理想的ですね。

疋田：　理想を言えば、大丸有というのは東京の中心地なのだから、基本的に自動車を締め出し、ゆったりとした歩道を設け、車道を自転車と公共交通機関によって使用するのがいいと思います。もちろん、荷捌き用とか障害者用など、必要な車もありますから、その場合は、ステッカーをつけるなどして許可のある車だけ決められた時間帯に進入できるようにすればいい。

そもそも、「エコであれかし、車は通る」というのは矛盾した話なんですね。安全についてもまったく同じで、まちに人を呼び戻したいのであれば、車を締め出せば自然と人は戻ってくるものです。そのような例は、ドイツやオランダ、デンマークなどでは枚挙にいとまがなく、知らないのは日本人だけ、といっても過言ではありません。

もともと、日本は対GDP比で考えると、CO2 排出量がもっとも少ない、最優秀国なのです。つまり、1ドルのGDPを生み出すために排出されるCO2を算出して他国と比べた場合、もっとも少ない。にもかかわらず、海外の人たちは、日本のことをそうは見ていないと思います。

たとえば東京は、おそらく、エコシティとして知られるアムステルダムやコペンハーゲン、ハノーバーなどと同類ではなく、発展はしているけれど環境対応が遅れているバンコクや上海、ハノイなどと似た印象をもたれているのではないでしょうか。そう見られてしまうのは、やはり、自動車の交通量の多さに加え、エコな移動体がうまく生かされていない点にあります。一方、狭い歩道には、歩行者だけでなく車椅子の人も視覚障害者も押し込められている状況です。安全もエコも区分されず、確保されていないように映るわけですね。

省エネなどCO2 の排出削減に関して、日本の産業界は大変な努力をしてきました。ところが、運輸・交通と家庭に関しては、日本は努力の余地が大きすぎるといわざるを得ません。そこをなんとか解決し、なおかつ環境への貢献をアピールすることが重要だと思います。アピールという意味では、丸の内ほどうってつけの場所は他にありません。東京駅周辺には外国人就業者も多いし、旅行者も多い。彼らから見れば、丸の内＝東京のイメージと言ってもいいでしょう。その東京の顔に、トランジットモール（バスや路面電車、LRTなどの公共交通機関に開放されている歩車共存道路）ができれば、これは画期的で、とてもカッコイイことだと思います。

疋田氏は、都市の中心地の理想像としてトランジットモールを提唱する。しかし、実行に移していくためには、ハード面の制約だけでなく人々の意識を変えていく必要があるだろう。

疋田：　まちづくりのヒントが、郊外のショッピングセンター増加にあります。地方都市の中心街では空洞化が進み、いわゆるシャッター通りになってしまっている場所が多く見受けられます。そうした場所では、郊外の大型のショッピングセンターへ利用客が流れているわけですが、なぜ、わざわざ不便な郊外まで行くのでしょうか。ある調査によれば、郊外ショッピングセンターのヘビーユーザーである若い主婦の答えで多かったのが、「施設内に入りさえすれば、子どもの手を離せるから」という理由でした。つまりそれが意味するところは、「車に轢かれないから」ということでしょう。郊外のショッピングセンターの方が、安心してショッピングが楽しめるということなんですね。

そのことからもわかるように、まちの中心部には自動車だけでなく、実は自転車も進入不可のエリアをつくるのが望ましい。たとえば、中心地の直径500mくらいは人しか入れない、直径5kmくらいのところには人と自転車しか入れない、自動車はそれ以外のところを走る、というのが理想的です。ここに、トランジットモールの結節なども加えていく。実際に、ドイツのミュンスターやハノーバーなどは、すでにそういう理想の都市が築かれています。大丸有でもエコと安全を両立したまちを築き、世界に大いにアピールしていただきたいと切に願っています。